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Nummer sicher - Die Baureihen 240 und 260

Breit gefächert und lange gebaut: Die Volvo-Baureihe 240/260

 

Besonders Buckel-Volvo und Amazon galten als langlebig-zähe, sichere und dabei sportliche Automobile – und trugen so zum hervorragenden Ruf der AB VOLVO bei. Aber die Zeiten änderten sich, die aktive wie passive Sicherheit eines Personenwagens rückte immer stärker in den Vordergrund, auf Kosten der Sportlichkeit. So glänzte die 1966 eingeführte, vom Team um Chef-Designer Jan Wilsgaard modellierte P 140-Serie mit safety features wie definierter Knautschzone und integriertem Überrollbügel. Was zusammen mit den gewachsenen Außenabmessungen und den großen Fensterflächen für zusätzliche Pfunde sorgte.

 

Die im August 1974 vorgestellten Volvos der P 240/260-Baureihe (Modelljahr 1975) setzen diesen eingeschlagenen Weg konsequent fort, sie orientieren sich technisch wie formal an ihrem Vorgänger, dem 140er in seiner letzten Baustufe. Aber nicht nur: Mit ihrer geringfügig modifizierten Front- und Heckpartie machen die Neulinge klar, dass mit dem Volvo Experimental Safety Car (VESC) von 1972 (das etwa durch Airbags für alle Passagiere samt Seitenaufprallschutz von sich reden machte) sogar ein „richtiges“ Sicherheitsauto seinen formalen Fingerabdruck hinterlassen hatte. P 240 und 260 sorgen für erhebliches Aufsehen, auch bei uns: „Neue Motoren, verbesserte Fahrwerke und mehr passive Sicherheit - die tiefgreifendsten Änderungen seit vielen Jahren kennzeichnen den Volvo-Jahrgang 1975“, schlagzeilt etwa auto motor und sport (20/1974). Dabei enden die wichtigen technischen Neuerungen – von Modifikationen wie einer anders angelenkten Hinterachse mit Querstabilisator mal abgesehen – streng genommen an der Spritzwand: Sämtliche Modelle der Baureihe profitieren von einer neuen Vorderrad-Aufhängung mit breiterer Spur, McPherson-Federbeinen sowie von einer Zahnstangenlenkung; außerdem ist die Federung weicher ausgelegt und der Radstand um 20 auf 2640 mm gewachsen.

 

Im Mittelpunkt aber stehen frische Triebwerke. So hat Volvo dem 240 einen hochmodernen Vierzylinder (B 21) spendiert, der mit seiner obenliegenden, durch einen Zahnriemen betriebenen Nockenwelle und dem Alu-Querstromkopf technisch anspruchsvollen Motorenbau verkörpert. In den DL-Ausführungen (De Luxe) - die neuen 240er sind vom Start weg als Zweitürer (242), Viertürer (244) sowie fünftüriger Kombi (245) aufgestellt (nur die geplanten Schrägheck-Dreitürer verpassen den Sprung in die Serie) – leisten die B 21 A-Vergaser-Triebwerke 97 DIN-PS bei 5000 Touren; im luxuriösen 244 GL (Grand Luxe) mit Lederpolstern, Stahlschiebedach, Metalliclackierung, Drehzahlmesser und weiteren Zutaten sorgt auf dem deutschen Markt ein B 21 E-Motor mit Benzineinspritzung von Bosch (K-Jetronic) für satte 123 DIN-PS – genug für Tempo 175. Als Einsteiger-Modell fungiert der bei uns nur als Zweitürer erhältliche 242 L (Luxe), dessen einfache Ausstattung mit seinem Motor korrespondiert: Der betagte B 20 A, ein schier unverwüstlicher Graugussklotz mit untenliegender Nockenwelle, Stößelstangen und Kipphebeln hat bereits Amazon und P 140 beflügelt. Seine Leistung: 82 DIN-PS. Über allem thront der 264, der sich durch eckige Scheinwerfer von seinen volkstümlicheren Geschwistern abhebt und als DL (mit schwarzem) oder GL (mit blankem Kühlergrill) zu haben ist. Angetrieben wird dieser stattliche Schwede von jenem V6-PRV-„Europamotor“, den Volvo B 27 nennt, gemeinsam mit Peugeot und Renault entwickelt hat und im nordfranzösischen Douvrin baut. Ursprünglich als V8 konzipiert und als Folge der sogenannten Ölkrise um zwei Zylinder „verkürzt“, schöpft das 155 kg leichte, mit je einer obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderbank arbeitende Alu-Triebwerk bescheidene 140 PS bei 6000 U/min; Laufkultur statt Höchstleistung heißt die Devise. Die Zweiklassengesellschaft setzt sich auf dem Getriebesektor fort. So müssen sich die Vierzylinder mit den bekannten Getriebeversionen M 40 (Viergang von Volvo), M 41 (Viergang plus Laycock-de-Normanville-Overdrive) und der BW 35-Automatik von Borg-Warner begnügen, während die Sechszylinder mit M 50 (Viergang von Getrag), M 51 (Getrag-Viergang mit Overdrive) sowie einer neu entwickelten Automatik (BW 55) modernere Möglichkeiten bieten.

 

Im Innenraum fallen neue, in den Topmodellen beheizte Vordersitze mit integrierten, „durchsichtigen“ Kopfstützen auf, während der stoßabsorbierende Armaturenträger gegenüber dem Vorgänger-Modell nur leicht retuschiert wurde; die Gänge bzw. Fahrstufen sämtlicher Getriebeversionen werden über einen Mittelschalthebel eingelegt. Anders als früher ist außerdem, dass die 240er mit ihrem Erscheinen die 140-Baureihe unverzüglich in den Ruhestand befördern; nur der üppige 164, zum Modelljahr 1975 nochmals aktualisiert, erhält wegen seiner Popularität in den USA und in Japan eine Gnadenfrist bis Juni 1975. Damit scheinen die Neulinge fit für die Zukunft. Im alten Wettstreit zwischen Kopf und Bauch, zwischen Vernunft und Emotion hat sich die AB VOLVO, ganz nordisch-kühl, für die Vernunft entschieden. Mit ihren fetten Stoßstangen tragen die Modelle 240/260 nicht nur dem Motto „Sicherheit aus Schwedenstahl“ Rechnung, sondern auch den strengen amerikanischen Sicherheitsnormen. Kein Wunder, dass in den USA mit dem Slogan: The car for people who think geworben wird.

 

Bereits zum Modelljahr 1976 gibt sich die junge Großfamilie noch vielschichtiger und interessanter. Ein Sechszylinder-Kombi, 265 genannt und in den Ausstattungen DL und GL angeboten, ergänzt zusammen mit der zweitürigen, fast ausschließlich in den USA verkauften Limousine 262 DL/GL die Palette. Außerdem haben sich die Schweden mit Carrozzeria Bertone im italienischen Grugliasco (nahe Turin) verbandelt, eine Liaison, die zunächst zum „langen“ 264 TE (Top Executive) führt. Diese Stretch-Limousine mit ihrem um 70 cm gestreckten Radstand - als Basis dienen Zweitürer-Karossen - erfreuen sich vor allem in der DDR, bei Honecker und Co., besonderer Beliebtheit. Dafür fliegt der altgediente B 20 A aus dem Programm, wird ab August 1976 von einem modernen B 19 A (ein im Hubraum reduzierter B 21 mit 90 PS) ersetzt. Die traditionell guten wirtschaftlichen Beziehungen des neutralen Schwedens zur DDR führen 1977 zum 244 DLS, den Volvo in einer Sonderserie von 200 bis 2000 Exemplaren (die Meinungen gehen auseinander) auflegt. Dabei handelt es sich um einen 264 DL mit B 21 A-Motor, der für stattliche 42.800 Ostmark (ein Wartburg kostet weniger als die Hälfte) auch von Ost-Berliner Bürgern erworben werden kann. Die anschließend damit rechnen müssen, die Steuerfahndung am Hals zu haben.

 

Außerdem wird auf die Pauke gehauen. Der schwedische Konzern feiert 1977 „50 Jahre Volvo“ und zelebriert den Anlass mit einem silbernen 244, der sich an schwarz-goldenen Seitenstreifen, blauer Veloursausstattung und Jubiläumsplakette am Armaturenbrett sofort identifizieren lässt. Ein zweiter Silberling, der 242 GT, setzt mit dem 123 PS starken B 21 E-Triebwerk und einem strafferen Fahrwerk sportliche Akzente. Außerdem sorgt der 262 C auf dem Genfer Salon im Frühjahr 1977 für Furore, ein Kleinserien-Coupé von Bertone, das seinen Reiz aus dem flachen, unproportionierten Dach bezieht. Es löst die Zweitürer-Limousine 262 ab (führt aber deren Chassis-Nummern fort) und ist zunächst nur in Silbern mit schwarzem Vinyldach lieferbar. Mit seiner Rafflederausstattung, den Holzfurnieren im Innenraum und den Krönchen an der C-Säule orientiert sich dieser Exot erfolgreich am amerikanischen Geschmack. Auch bei uns findet der 262 C einige wenige Liebhaber, die 42.850 Mark (wahlweise Viergang-Overdrive oder Automatik) auszugeben bereit sind. Die Konkurrenz aus Bayern (BMW 628 CS) oder Schwaben (Mercedes 280 SLC) ist nur geringfügig teurer.

 

Wie gesagt: Volvo lässt es krachen. Dabei hängen dunkle Wolken über Göteborg. Volvo-Chef Gyllenhammar räumt Qualitätsprobleme ein – und gibt zu, dass die Verkaufszahlen schwächeln: Vielleicht würden sich Autos „mit mehr Anziehungskraft, mit mehr Flair“ besser verkaufen. Sogar von einer Fusion zwischen Volvo und Saab ist die Rede, mit ihm, Gyllenhammar, als Boss dieser neuen Firma mit dem Markennamen Salva. Aber die Sache verläuft im Sande.

 

Sehr realistisch ist dagegen der zweite um 70 cm verlängerte Volvo, der als 245 T (Transfer) Anfang 1978 auf dem Brüsseler Salon debütiert und im Werk Kalmar entsteht. Als es dort zu Engpässen kommt, fertigt Yngve Nilssons Karosserifabrik im südschwedischen Laholm einige Exemplare dieser gern als Großraum-Taxi eingesetzten Langversion. Hier, bei dem 1945 gegründeten Betrieb, reift eine Fülle interessanter 240/260-Modelle: Kranken- und Bestattungswagen (die über Volvo-Händler bezogen werden können), kecke Pickups und eine Miniserie erlesener, Crown Victoria genannter Volvo 244/264. Als Bertone keine 264 TE mehr montiert, macht Nilsson weiter, mit der DDR als wichtigstem Kunden (die Geschäfte wurden über die Ost-Berliner Intrac Handelsgesellschaft abgewickelt). Sogar zwei 264 TE Landaulets entstehen, gehen an die Politprominenz im (damals noch) „anderen“ Deutschland. Damit sich ein gütig lächelnder Staatsratsvorsitzender den jubelnden Werktätigen angemessen zeigen kann.

 

Auch in der Vorstandsetage von Volvo wird wieder gelächelt, denn Qualität wie Produktionszahlen steigen. So verbessern ab Modelljahr 1979 Innenkotflügel aus Kunststoff den Rostschutz – auch bei den 240ern, die sich ab jetzt mit quadratischen (DL) bzw. rechteckigen Scheinwerfern samt neuen Rückleuchten und einem anderen Kofferdeckel (Limousinen) schmücken. Auf dem Genfer Salon im Herbst 1978 heißt es zudem „Vorhang auf“ für den 240 D6, unter dessen Haube ein Sechszylinder-Diesel (D 24 nach Volvo-Terminologie) mit 82 PS nagelt. Mit einer Spitze von 150 km/h präsentiert sich der Neuling nicht gerade als Temperamentsbündel, wohl aber als kleines Verbrauchswunder: 10 l Diesel im Schnitt sind ein Wort. Und Volvo legt nach, überschlägt sich förmlich mit immer neuen Ausstattungen (DL, GL, GLE, GLT, GT, spartanisch ausgestattetem 245 Varu Vagn) und einer kaum überschaubaren Vielfalt an Motoren. Die Vierzylinder etwa werden unten vom B 17 A begrenzt, einer 90-PS-Version für Israel und Griechenland („jedem Markt seinen eigenen Motor“, scheint das Motto zu lauten: Ein kleiner 2-l-Selbstzünder mit fünf Zylindern und 68 PS? Kein Problem!). Bei den V6 lösen zum Modelljahr 1980 B 28 A und F ihre Vorgänger ab – bis auf den B 27 E, der ein Jahr später vom B 28 E in Rente geschickt wird.

 

Zu den (heute gesuchten) Leckerbissen gehört der neue, im August 1979 lancierte GLT (Grand Luxe Touring) mit 140 PS starkem B 23 E-Vierzylinder oder, auf manchen Märkten, mit 141 PS-V6. Im Jahr darauf erhalten die 240/260er schmalere Stoßstangen, was ihnen optisch ausgesprochen gut bekommt. Das Vierzylinder-Topmodell erscheint im Herbst 1980 auf dem Pariser Salon: der Turbo. Ein Garrett-Lader vom Typ TB03 bläst die Leistung des B 21 ET auf 155 PS, Grill, Stoßstangen und Fenstereinfassungen sind mattschwarz, schicke Alufelgen unterstreichen den coolen Auftritt. Dieser „aufgeladene“ 240 wird zur Initialzündung, zum Urknall in Sachen Motorsport – eine Entwicklung, an die sich der 242 Turbo Intercooler Special Edition (oder Turbo Plus) nahtlos anschließt. Von diesem nach dem Reglement der Fédération Internationale Sport Automobile (FISA) gestrickten Evolutions-Modell entstehen 1983 500 Autos für den US-Markt – Renngeräte, deren 2,1-l-Vierzylinder mit einem Ladedruck von 1,45 bar operiert und die PS-Zahl auf 330 treibt. Aber sind es tatsächlich die für die Homologation zur Gruppe A geforderten 500 Exemplare? Die Konkurrenz bezweifelt es. Denn Volvo räumt vor allem bei der European Touring Car Championship 1985 kräftig ab, wird Seriensieger und gewinnt mit dem 240 „auf seine alten Tage“ die Tourenwagen-Europameisterschaft. Kompliment!

 

Volvo 240 und 260 (die sinnvolle Einteilung 242, 244... ist mit Modelljahr 1983 weggefallen) werden zu diesem Zeitpunkt über zehn Jahre gebaut – und verkaufen sich blendend. Offenbar laufen diese „alten Schweden“ inzwischen außer Konkurrenz, getragen von ihrem eigenen Stil und ihrer zeitlosen Ästhetik. Außerdem bleibt Volvo technisch am Ball, ersetzt seit August 1984 nach und nach alle Motoren durch sogenannte Leichtlauf-Triebwerke (aus einem B 19 etwa wird ein B 200), die sich durch geringeren Verschleiß, geringeren Verbrauch und erhöhte Laufkultur auszeichnen. Ohne dass die Lebensdauer leidet. Zum Modelljahr 1986 erhalten deutsche Käufer endlich den B 230 F-Motor mit geregeltem Drei-Wege-Kat und Lambda-Sonde, dazu eine achtjährige Garantie gegen Durchrostung.

 

Die Erfolgsgeschichte geht weiter. Der 240 - der letzte 260, das Kombi-Modell, hat sich im Juni 1985 verabschiedet - ist ab Modelljahr 1990 auf Wunsch mit Airbag lieferbar und ein Jahr später mit ABS. Dann, nach fast 20 Jahren und zahlreichen „späten“ Sonderausführungen, fällt der Hammer: Der letzte 240, ein Kombi mit der Chassis-Nummer 962.443, rollt am 7. Mai 1993 direkt vom Band ins Volvo Museum.