Volvo 1800 S

Der Volvo 1800
Sportliche Eleganz aus Schweden
Ein junger Schwede und ein edles Coupé aus Göteborg...

Bei einem Schauspieler würden wir von Präsenz sprechen, von der Fähigkeit, Theaterbühne oder Filmleinwand Format füllend zu besetzen. Auch das sportliche Volvo P 1800 Coupé, das sich im Januar 1960 auf dem Brüsseler Salon und im April auf der New York International Auto Show dem Publikum der „alten“ und der „neuen“ Welt vorstellte, hatte Präsenz, das war allen Ausstellungsbesuchern augenblicklich klar. Den großen Auftritt verdankte der schwedische Neuling seiner prachtvoll geformten, mit reichlich Chrom und zierlichen Heckflossen garnierten Karosserie, deren wunderbar flüssige Linienführung nur in der Glut des Südens entstanden sein konnte - aber nie und nimmer im kühlen Norden. So war es. Erstaunlich nur, dass sich Volvo-Sprecher Erik Lundberg in der (brav mit Schreibmaschine getippten) Presseerklärung zum Brüsseler Salon schmallippig gab und die „italienische Formgebung“ eher beiläufig erwähnte. Warum? Immerhin galt italienisches Design als Gütesiegel.

Rückblende. Die AB Volvo aus Göteborg, kräftig im Aufwind, nahm seit den frühen 1950er Jahren die Erschließung neuer Märkte gezielt in Angriff. Da passte ein schneller Sportwagen bestens ins Bild. Leider ging der erste Versuch gründlich daneben: Der exklusive P 1900, ein Cabrio mit Kunststoffhaut, litt unter Karosseriemängeln und wurde schnell ausrangiert. Aber jetzt! Diesmal sollte es ein in Italien geformtes Coupé mit solidem, selbsttragendem Blechkleid werden – kein atemloser Heißsporn, sondern ein sportlich-kultivierter Reisewagen für zwei Personen. Ein echter Gran Turismo eben - und ein echter Volvo. Zum Leiter des Projekts mit dem Kürzel P 958 wurde im Frühjahr 1957 Helmer Petterson ernannt, ein externer Berater, der als „Vater des Buckel-Volvo“ galt. Petterson reiste sofort nach Italien, wo er über Umwege im Turiner Karosserieschneider Pietro Frua den gesuchten Partner fand. War es Zufall, dass Pettersons Sohn Pelle nach seiner Design-Ausbildung am berühmten New Yorker Pratt Institute seinen ersten Job im Juni 1957 bei Frua antrat, im Gepäck die Zeichnungen eines sportlich-kultivierten Reisewagens für zwei Personen? Egal. Wenige Wochen später wurden der Volvo-Führung in Göteborg die nicht signierten Skizzen fünf verschiedener Entwürfe vorgelegt - und sofort die des jungen Petterson ausgewählt. Als Volvo-Chef Engellau den Namen ihres Urhebers erfuhr, soll er getobt haben... Am Lauf der Dinge änderte dies freilich nichts, der Volvo-Vorstand stand zu Pelle Pettersons überzeugenden Entwürfen und erteilte Frua den Auftrag, drei Prototypen zu fertigen. Nur aus dem Namen des jungen Schweden machte Volvo jahrelang ein Geheimnis, „vermutlich, weil Volvo eine rein „italienische“ Linienführung wünschte“, amüsiert sich der heute 78-jährige Pelle Petterson über das damalige Versteckspiel. Dabei hatte etwa ein schwedisches Fachblatt Ross und Reiter bereits 1959 benannt: „Der Auftrag, das Auto zu zeichnen, ging an Frua, zu dessen Mitarbeitern Pelle Petterson gehört“, (Teknikens Värld 18/1959).

Unter konstruktiver Mitarbeit (buchstäblich!) von Vater und Sohn Petterson wurde der erste der drei Prototypen mit der Chassis-Nummer P 958-X1 im Dezember 1957 der Volvo-Führung präsentiert und seine Serienfertigung kurz darauf beschlossen. Wieder kam es zu regen Reisetätigkeiten: Mangels Kapazitäten konnte Volvo das sportliche Coupé nicht selbst fertigen, also wurde ein geeigneter „Bauplatz“ gesucht: Lange und schwierige Verhandlungen „mit Karmann in Osnabrück, mit den Vidal-Werken in Hamburg, mit NSU, Hanomag und Drauz in Heilbronn wurden geführt, sogar Kontakte zu Budd in Philadelphia/USA geknüpft“, erinnert sich Pelle Petterson noch heute lebhaft an diese bewegten Zeiten. Aber das Projekt stockte – und der alte Petterson erwog ernsthaft, das Auto in Eigenregie zu fertigen! Dazu kam es nicht, zwei englische Partner wurden doch noch gefunden: Pressed Steel (mit 11.000 Mitarbeitern einer der Großen der Branche) übernahm die Karosserieproduktion des P 1800, Jensen (bedient von zahlreichen englischen Zulieferern) seine Montage.

Am 7. Mai 1961 lief die Fertigung endlich an. Beim Serienmodell kam ein neuer 1,8-l-Vierzylinder (B 18 B) mit 90 DIN-PS zum Einsatz, der für eine Spitze von rund 165 km/h sorgte, mit zwei SU-Vergasern arbeitete und mit seiner untenliegenden Nockenwelle auf konventionelle Bauweise setzte; vordere Scheibenbremsen und ein Vierganggetriebe waren serienmäßig, ein elektrisch zuschaltbares Overdrive trieb den Preis von 17.500 auf 18.300 Mark (als es einen Porsche Super 90 für 15.850 Mark gab). Bei uns kümmerte sich die im Januar 1958 ins Handelsregister eingetragene Volvo GmbH in Frankfurt am Main um den schicken Neuling, der sich tapfer schlug. Kritiker monierten zwar die antiquierte Außenhaut mit ihren kleinen Fenstern, aber der gut und elegant ausgestattete P 1800 bot handfeste Pluspunkte: Als solide, sicher und sparsam lobte ihn Rennfahrer Hans Hermann. Er resümierte: „Man bekommt viel geboten“ (Bunte/Münchener Illustrierte vom 21. März 1962). Auch Volvo bekam viel geboten: weltweite, kostenlose Fernsehwerbung nämlich. Simon Templar, der smarte, von Roger Moore verkörperte Privatdetektiv mit der edlen Gesinnung, rauschte von 1962 bis 1969 im P 1800 auch durch unsere Wohnzimmer. Leider gab es Ärger mit Jensen. Die dort komplettierten Autos waren von so miserabler Qualität, dass Volvo nach 6000 Exemplaren die Reißleine zog und den 1800 S, wie er seit April 1963 hieß, nun im schwedischen Lundby selbst montierte. Dann kehrte Ruhe ein. In den folgenden Jahren muss allenfalls die höhere Leistung des immer noch sehr imposanten Schweden-Coupés notiert werden, die auf 96 (August 1963), 103 (August 1965) und, im August 1968, dank des größeren Zweiliter-Motors (B 20 B) auf 105 DIN-PS kletterte. Es ging weiter bergauf. Nur ein Jahr später machte eine elektronische Benzineinspritzung von Bosch aus dem 1800 S den 180 km/h schnellen 1800 E, dessen B 20 E-Aggregat nun 120 bzw. 124 DIN-PS (ab August 1971) mobilisierte; für den US-Markt stand der abgemagerte B 20 F mit 115 DIN-PS bereit. Mit dem 1800 E kam ein sachlicheres Armaturenbrett zum Zuge, und seit August 1970 stand als Option ein Automatikgetriebe bereit.

Dann servierte Volvo-Chefdesigner Jan Wilsgaard einen Geniestreich. Mit einfachen Mitteln, aber reichlich Raffinesse und Fantasie schuf er einen Glaspalast auf Rädern: Den dreitürigen Volvo 1800 ES, diesen schon bald nur „Schneewittchensarg“ genannten Sportkombi, der im August 1971 erschien und dem betagten 1800-Thema neuen Glanz verlieh. Bei uns gut 25.000 Mark teuer, entsprach die extravagante Schöpfung technisch dem im Juni 1972 eingestellten 1800 E – den sie nur ein Jahr überdauerte: Am 27. Juni 1973 rollte der letzte 1800 ES vom Band. Für sportliche Eleganz aus Schweden mussten künftig andere Volvos sorgen.
 

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